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  • Streckenabschnitt Karlsruhe–Rastatt (StA 1)

    Streckenabschnitt Karlsruhe–Rastatt (StA 1)

    Die Planungen für den Streckenabschnitt zwischen Karlsruhe und Rastatt sehen vor, die Neubaustrecke ab südlich Forchheim auf einer eigenen Trasse zu führen. Die zweigleisige neue Strecke soll zwischen Durmersheim und Rastatt gebündelt mit gleichzeitig geplanten Ortsumgehungen verlaufen. Der Nahverkehr verbleibt auf der bestehenden zweigleisigen Strecke an den Ortslagen. Diese Streckenführung hatte sich im Vergleich verschiedener Varianten als günstigste erwiesen.

    Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) hat im März 1996 für den Streckenabschnitt 1 den Planfeststellungsbeschluss erlassen. Mit Urteil des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg vom 11. August 1998 wurde der Beschluss rechtskräftig, seit dieser Zeit besteht Baurecht. Der rund 24 Kilometer lange Streckenabschnitt 1 ist in insgesamt drei Planfeststellungsabschnitte (PfA) unterteilt.

    Im PfA 1.0 zwischen Karlsruhe (Hbf) und Abzweig Bashaide erfolgen ausschließlich Anpassungen an der Streckenausrüstung, hier sind keine Ausbau- oder Neubaumaßnahmen an der Strecke erforderlich.

    Auf dem YouTube-Kanal der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel finden Sie umfangreiches Videomaterial, u.a. zur Roadshow und den Informationsveranstaltungen sowie zum Baubeginn im Streckenabschnitt 1.

    Broschüren

    Planfeststellungsabschnitte 1.1 und 1.2
    Rahmenterminplan Tunnel Rastatt
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  • Planfeststellungsabschnitt Abzweig Bashaide–Ötigheim (PfA 1.1)

    Planfeststellungsabschnitt Abzweig Bashaide–Ötigheim (PfA 1.1)

    Südwestlich von Rheinstetten ist für die vorgesehene Streckengeschwindigkeit von 250 Kilometer pro Stunde eine Neubaustrecke geplant. Für diese neue Strecke werden beim Abzweig Bashaide (südwestlich von Rheinstetten) aus der bestehenden Rheintalbahn zwei neue Gleise ausgefädelt.

    Während der Nahverkehr auf der bestehenden zweigleisigen Strecke an den Ortslagen verbleibt, passieren die Züge des Fern- und Güterverkehrs künftig die angrenzenden Ortschaften in deutlich größerem Abstand. In Durmersheim beträgt dieser rund 300 Meter zum östlichen Ortsrand, bei Bietigheim/Ötigheim beträgt die Entfernung zu den neuen Gleisen rund 500 Meter.

    Die neue Bahntrasse verläuft gebündelt mit der bereits 2002-2004 realisierten Ortsumgehung der Bundesstraße 36 (B36). Im Zuge des vorgezogenen Baus der Straße wurden auch bereits einige Maßnahmen des Bahnprojekts realisiert, beispielsweise gemeinsame Brücken, Wege und Versorgungsleitungen sowie Erdarbeiten. Die Bahntrasse und die neue B36 liegen in einem gemeinsamen Einschnitt – dies wirkt sich positiv auf die Lärmsituation aus und schont zusätzlich das Landschaftsbild.

    Auf dem YouTube-Kanal der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel finden Sie umfangreiches Videomaterial, u.a. zur Roadshow und den Informationsveranstaltungen sowie zum Baubeginn im Streckenabschnitt 1.

    Grafik

    Rahmenterminplan Tunnel Rastatt

    Bilder

    Beim Abzweig Bashaide fädeln die neue Gleise aus und verlaufen parallel zur neuen Bundesstraße 36 (Visualisierung)
    Parallellage der neuen Gleise zur neuen Bundesstraße 36 bei Durmersheim(Visualisierung)
    Visualisierung der Straßenüberführung über die B36 und die Neubaustrecke bei Bietigheim

    Broschüre

    Planfeststellungsabschnitte 1.1 und 1.2
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  • Planfeststellungsabschnitt Ötigheim–Rastatt-Süd (PfA 1.2)

    Planfeststellungsabschnitt Ötigheim–Rastatt-Süd (PfA 1.2)

    Östlich von Ötigheim endet die Bündelungstrasse mit der B36, ab hier wird die Neubaustrecke in einem zweiröhrigen Tunnelbauwerk unter der Stadt Rastatt hindurchgeführt. Das Bauwerk beginnt im Norden mit einer 800 Meter langen Grundwasserwanne südlich von Ötigheim.

    Der 4.270 Meter lange Tunnel Rastatt unterquert die Federbachniederung und das Stadtgebiet Rastatt bis in den Bereich Niederbühl. Hierzu wird die Streckengradiente abgesenkt, je nach Geländeverlauf haben die Tunnelröhren eine maximale Überdeckung von 20 Metern. Mit der Untertunnelung des Stadtgebietes können die Bewohner künftig vom Lärm der vorbeifahrenden Züge entlastet werden. Zudem lassen sich so der Fluss Murg und der Federbach ohne Beeinträchtigung unterfahren. Der Tunnel mit zwei eingleisigen Röhren wird entsprechend der neuen Sicherheitsrichtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes gebaut und für eine Geschwindigkeit von 250 Kilometer pro Stunde ausgelegt.
    Weitere Informationen zum Tunnel Rastatt finden Sie hier.

    Auf der Gemarkung Rastatt-Niederbühl werden die Gleise schließlich im Bereich der Querung mit der Autobahn A 5 über eine Grundwasserwanne an die dort bereits bestehende Neubaustrecke angeschlossen.

    Auf dem YouTube-Kanal der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel finden Sie umfangreiches Videomaterial, u.a. zur Roadshow und den Informationsveranstaltungen sowie zum Baubeginn im Streckenabschnitt 1.

    Grafik

    Rahmenterminplan Tunnel Rastatt

    Bildergalerie

    Nordportal des Tunnels Rastatt mit Blick in Richtung Norden - Visualisierung
    Nordportal des Tunnels Rastatt mit Blick in Richtung Norden - Visualisierung
    Streckenverlauf Tunnel Rastatt
    Baustelleneinrichtungsfläche Rastatt Nord
    Baustellenverkehr am Nordportal
    Grundwasserwanne unter der A 5

    Broschüre

    Planfeststellungsabschnitte 1.1 und 1.2
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  • Streckenabschnitt Rastatt-Süd–Offenburg (StA 2-6)

    Streckenabschnitt Rastatt-Süd–Offenburg (StA 2-6)

    Der rund 44 Kilometer lange Streckenabschnitt zwischen Rastatt-Süd und Offenburg wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2004 komplett in Betrieb genommen, der Teilabschnitt Bühl–Offenburg zuvor bereits Ende 2001. Die neue Strecke ist ausgelegt für Tempo 250 und verläuft auf ganzer Länge in paralleler Lage zur Rheintalbahn.

    Bahnhof Baden-Baden

    Im Streckenabschnitt 2 wurde im Zuge der Baumaßnahmen der Bahnhof Baden-Baden in mehreren Etappen modernisiert. Mitte der neunziger Jahre begann der Umbau, der im Dezember 2005 mit der Wiedereröffnung offiziell beendet wurde. Ausgangspunkt war die Aufgabe, die Gleisanlagen und Bahnsteige an die Anforderungen der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel anzupassen. Um den historischen Charakter der Bahnhofsanlage zu erhalten, hat die Bahn alle baulichen Eingriffe und Veränderungen mit dem Landesdenkmalamt abgestimmt: Bei der Planung der neuen Bahnsteige wurde die bestehende Dachform aufgegriffen und die vorhandenen Stützen aufwendig restauriert. Auch die Verwendung der alten Bahnhofsschilder verweist auf die Historie des Bahnhofs. Neue und moderne Einrichtungen ergänzen die denkmalpflegerischen Elemente: Blindenleitsystem, barrierefreie Bahnsteigzugänge und Aufzüge, Lautsprecheranlagen, Reiseinformationssystem und überdachte Sitzgelegenheiten machen das Bahnreisen nun einfacher und angenehmer.

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  • Tunnellösung für Offenburg

    Tunnellösung für Offenburg

    Im Bereich der Stadt Offenburg sah die ursprüngliche Planung eine Trassenführung der neuen Gleise parallel zu den bestehenden Gleisen der Rheintalbahn durch das Stadtgebiet vor.

    Die Region und die Stadt Offenburg forderten jedoch einen Tunnel, der die Schallsituation verbessert und keine Auswirkungen auf das Stadtbild hat. In einem umfassenden politischen Diskurs wurde im Gremium des eigens gegründeten Projektbeirats eine Lösung erarbeitet und anschließend im Deutschen Bundestag behandelt.

    Am 28. Januar 2016 hat der Bundestag mit einem einstimmigen Beschluss die Bundesregierung aufgefordert, die Mehrkosten in Höhe von rund 1,7 Milliarden Euro für die optimierten Planungen im Streckenabschnitt zwischen Offenburg und Riegel – und damit auch für den Tunnel Offenburg – als Teil des Bedarfplanvorhabens zu übernehmen. Zu dem Gesamtpaket steuert das Land Baden-Württemberg 280 Millionen Euro bei.

    Vorbereitungen für Ausschreibungen der Planungsleistungen können beginnen

    Mit dem Beschluss und der Finanzierungszusage des Bundes können die weiteren Vorbereitungen zur Planung des Offenburger Tunnel beginnen. Nachdem bereits die verkehrlichen und betrieblichen Parameter erarbeitet wurden, werden jetzt die umfangreichen Unterlagen für die Ausschreibung der Planungsleistungen zusammengestellt. Die europaweite Ausschreibung erfolgte im Herbst 2016. Ziel ist es, den Planungsauftrag bis Ende 2016 zu vergeben. Die Planungen sind von Grund auf neu zu erarbeiten, so dass mit der Einleitung des verwaltungsrechtlichen Planfeststellungsverfahrens frühestens 2021 zu rechnen ist.

    Weitere vorbereitende Leistungen wurden bereits 2016 vergeben, wie beispielsweise umfangreiche grundlegende Vermessungsleistungen und das Scoping. Beim Scoping werden die Auswirkungen auf die Umwelt geprüft und der Untersuchungsraum sowie die inhaltliche Tiefe der naturschutzfachlichen Untersuchungen festgelegt.

    Daten & Fakten zum Tunnel Offenburg

    Das unterirdische Bauwerk wird voraussichtlich  etwa 6.750 Meter lang und als Zwei-Röhren-Tunnel konzipiert. Zweiröhrige Tunnel mit einer Länge von mehr als 1.000 Metern sind über Querstollen miteinander verbunden, dadurch kann eine Tunnelröhre der jeweils anderen als Flucht- und Rettungsweg dienen. Ein zusätzliches Wegenetz ist für diesen Zweck an der Erdoberfläche daher nicht notwendig. Auch hinsichtlich der Betriebsqualität haben zweiröhrige Tunnel einen Vorteil: Bei Wartungsarbeiten in einer Röhre kann die zweite Röhre trotzdem weiter durchfahren werden. Entsprechend geringer fallen die Umleitverkehre aus.

    Der neue Tunnel wird im Regelfall durch den Güterverkehr genutzt.

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  • Geänderte Streckenführung erfordert neue Planung

    Geänderte Streckenführung erfordert neue Planung

    Südlich von Offenburg, im Bereich der ursprünglich geplanten PfA 7.2 - PfA 8.0 (Kappel-Grafenhausen, Herbolzheim und Kenzingen), sahen die Planungen eine Bündelung der beiden neuen Gleise mit den bestehenden Gleisen der Rheintalbahn vor.

    Mehrere Kommunen und Bürgerinitiativen forderten jedoch den Bau von zwei Gleisen für den Güterverkehr in Bündelung mit der Autobahn 5 (A 5). Diese alternative Trassenführung (Kernforderung 2) wurde in einem umfassenden politischen Diskurs im Projektbeirat diskutiert.

    Am 28. Januar 2016 hat der Bundestag mit einem einstimmigen Beschluss die Bundesregierung aufgefordert, die Mehrkosten in diesem Bereich in Höhe von rund 565 Mio. EUR für die optimierten Planungen im Streckenabschnitt zwischen Hohberg und Riegel –als Teil des Bedarfplanvorhabens zu übernehmen. Hierzu steuert das Land Baden-Württemberg 223,6 Millionen Euro bei.

    Die Finanzmittel sind vorgesehen für    

    • eine geänderte Trassenführung zwischen Offenburg und Riegel entlang der A 5 inkl. übergesetzlichem Lärmschutz sowie
    • den Ausbau der Rheintalbahn von 160 auf 250 Kilometer pro Stunde inkl. zusätzlicher Überholgleise sowie übergesetzlichem Lärmschutz.

     

    Vorbereitungen für Ausschreibungen der Planungsleistungen starteten im Herbst 2016

    Mit dieser Entscheidung sind intensive Neuplanungen des gesamten Streckenabschnitts verbunden, dementsprechend müssen die Unterlagen für alle Planfeststellungsabschnitte neu vorbereitet werden.

    Die Vorbereitung der Ausschreibung für die Planungsleistungen der neuen Trassenführung zwischen Offenburg und Riegel starteten im Herbst 2016. Die europaweite Ausschreibung soll im Frühjahr 2017 erfolgen; die Vergabe des Planungsauftrages ist für Mitte 2017 anvisiert. Das erste Planfeststellungsverfahren für diesen Streckenabschnitt wird nach heutigem Stand frühestens 2021 eingeleitet.

    Weitere vorbereitende Leistungen werden bereits in 2016 vergeben, wie beispielsweise umfangreiche grundlegende Vermessungsleistungen und das Scoping. Beim Scoping werden die Auswirkungen auf die Umwelt geprüft und der Untersuchungsraum sowie die inhaltliche Tiefe der naturschutzfachlichen Untersuchungen festgelegt.

    Die beiden neuen Gleise werden zukünftig im Regelfall für den Güterverkehr vorgesehen sein, Personenzüge fahren weiterhin auf der bestehenden Rheintalbahn, die auf 250 km/h ertüchtigt und teilweise 4-gleisig ausgebaut wird.

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  • Planfeststellungsabschnitt Riegel–March (PfA 8.1)

    Planfeststellungsabschnitt Riegel–March (PfA 8.1)

    Der Planfeststellungsabschnitt 8.1 hat eine Länge von rund 11,4 Kilometern und führt von Riegel über Teningen, Reute und Vörstetten bis nach March. Zur Umfahrung der Freiburger Bucht trennen sich in diesem Abschnitt die neuen Gleise der sogenannten Güterumfahrung von der Rheintalbahn: Die Neubaustrecke verlässt die parallele Lage zu den bestehenden Gleisen, um in Richtung Süden in enger Bündelung zur Bundesautobahn 5 geführt zu werden. Dadurch können der Flächenverbrauch reduziert und eine weitere Zerschneidung der Landschaft minimiert werden.

    Die nördliche Grenze des Abschnitts stellt die Gemarkungsgrenze des Kenzinger Stadtteils Hecklingen und der Gemeinde Riegel dar, die südliche Grenze bildet die Gemarkungsgrenze zwischen der Gemeinde March und der Stadt Freiburg.

    Zahlreiche Straßen, Wirtschaftswege und Gewässer kreuzen bereits heute die BAB 5. Für die zusätzliche Über- oder Unterquerung der neuen Bahntrasse müssen insgesamt 19 Brückenbauwerke neu errichtet werden. Die Straßen und Wege werden teilweise verlegt oder auch in der Höhe angepasst. Wegen der parallelen Lage zur Autobahn werden auch die beiden Anschlussstellen Riegel und Teningen baulich angepasst. 

    Zusätzlicher Schallschutz im Bereich der Güterumfahrung Freiburg (Kernforderung 3) 

    Die Streckenführung parallel zur Autobahn (Güterumfahrung) ist in der Region unstrittig. Insgesamt sieben Kommunen haben jedoch für einen verbesserten Schallschutz Veränderungen an der Antragstrasse gefordert (Kernforderung 3). Der Projektbeirat ist der Maximalforderung der Region gefolgt und hat sich für die Realisierung der geforderten Variante ausgesprochen. Zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte werden in besiedelten Gebieten zusätzliche Schallschutzwände und Galeriebauwerke gebaut. Die Mehrkosten von maximal 84 Mio. Euro teilen sich jeweils zur Hälfte Bund und Land. 

    Zusätzlicher Schallschutz im Bereich der Güterumfahrung Freiburg (Kernforderung 3)

    Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung

    Die Deutsche Bahn hat die Unterlagen für die Planfeststellungsverfahren angepasst. Im Rahmen der "Frühen Öffentlichkeitsbeteiligung" wurden die Planunterlagen öffentlich zur Einsicht ausgelegt. Die Ergebnisse aus der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung finden Sie hier auf unserer Webseite.

    Broschüre

    Planfeststellungsabschnitt 8.1

    Karten

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  • Planfeststellungsabschnitt Freiburg–Schallstadt (PfA 8.2)

    Planfeststellungsabschnitt Freiburg–Schallstadt (PfA 8.2)

    Der zwischen Freiburg und Schallstadt gelegene Planfeststellungsabschnitt 8.2 hat eine Länge von rund 17 Kilometern. Er ist Bestandteil der neuen Güterstrecke zur Umfahrung der Freiburger Bucht und umfasst den südlichen Bündelungsbereich mit der Bundesautobahn A5. Die nördliche Grenze des Abschnitts liegt im Bereich der Gemeindegrenze zwischen March und Freiburg, die südliche Grenze bildet die Gemarkungsgrenze zwischen Schallstadt und Bad Krozingen. 

    Im Zuge der Baumaßnahmen müssen insgesamt 27 Brückenbauwerke neu errichtet oder verlängert bzw. angepasst werden. Die Straßen und Wege werden teilweise verlegt oder auch in der Höhe angeglichen. Wegen der parallelen Lage zur Autobahn werden die Anschlussstellen Freiburg-Nord, -Mitte und -Süd baulich verändert. Als weiteres Bauwerk entsteht der 2.222 Meter lange Mengener Tunnel. Er durchquert den sogenannten Alemannenbuck, eine Erhebung, die sich westlich des Ortsteils Mengen der Gemeinde Schallstadt befindet. Die zweigleisige Tunnelröhre wird in offener Bauweise gebaut.

    Zusätzlicher Schallschutz im Bereich der Güterumfahrung Freiburg (Kernforderung 3)

    Die Streckenführung parallel zur Autobahn (Güterumfahrung) ist in der Region unstrittig. Insgesamt sieben Kommunen haben jedoch für einen verbesserten Schallschutz Veränderungen an der Antragstrasse gefordert (Kernforderung 3). Der Projektbeirat ist der Maximalforderung der Region gefolgt und hat sich für die Realisierung der geforderten Variante ausgesprochen. Zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte werden in besiedelten Gebieten zusätzliche Schallschutzwände und Galeriebauwerke gebaut. Die Mehrkosten von maximal 84 Mio. Euro teilen sich jeweils zur Hälfte Bund und Land.

    Die Deutsche Bahn passt derzeit die Unterlagen für die Planfeststellungsverfahren an. Diese werden im Rahmen der frühen Beteiligung der Öffentlichkeit allen Interessierten und Anwohnern vor Beginn des Verfahrens zur Verfügung gestellt.

    Zusätzlicher Schallschutz im Bereich der Güterumfahrung Freiburg (Kernforderung 3)

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  • Planfeststellungsabschnitt Bad Krozingen (PfA 8.3)

    Planfeststellungsabschnitt Bad Krozingen (PfA 8.3)

    In diesem Bereich verlässt die Strecke die Bündelung mit der Bundesautobahn A5. Die eingereichten Planfeststellungsunterlagen sahen vor, den Abschnitt bis zur Zusammenführung der Gleise im Bereich nördlich von Buggingen fortzuführen. Im Zuge der neuen Planungen zur Bürgertrasse (siehe unten) wurde der ehemalige PfA 8.3 zweigeteilt, der aktuelle Abschnitt 8.3 endet nun bereits nach etwa vier Kilometern auf der Höhe von Schlatt. Der größte Teil des ursprünglichen Abschnitts liegt im neu definierten PfA 8.4.

    Die ebenerdige Trasse war so geplant, dass eine möglichst mittige Führung zwischen den vorhandenen Siedlungsbereichen erreicht worden wäre. Die Region forderte die Umsetzung der sogenannten Bürgertrasse (Variante IVb), die eine Tieflage von Mengen bis Hügelheim mit Umfahrung von Buggingen vorsieht. So verläuft die Strecke im gesamten PfA 8.3 in einem Trog, der teilweise mit Polsterwänden ausgestattet ist. An zwei Stellen werden Landschaftsbrücken eingerichtet.

    Alternative Trassenführung zwischen Bad Krozingen und Hügelheim (Kernforderung 4)

    Im Detail beinhaltet die Kernforderung 4 die Verlängerung des Mengener Tunnels, Landschaftsbrücken, Trogbauwerke, Steilwände und Geländeaufschüttungen.

    Der Projektbeirat hat sich für die Realisierung der Kernforderung 4 auf der Grundlage der Variante IVb mit einem finanziellen Rahmen von max. 166 Mio. Euro ausgesprochen. Diese Mehrkosten teilen sich Bund und Land. Von den geforderten sieben Landschaftsbrücken werden vier realisiert.

    Durch die neue Trassenführung verschiebt sich die Grenze des ehemaligen PfA 8.3 in Richtung Süden. Der nun zum PfA 8.4 zählende Streckenabschnitt Buggingen–Müllheim muss für die Realisierung der Bürgertrasse komplett neu betrachtet und geplant werden.

    Die Deutsche Bahn hat mit der Anpassung der Unterlagen für die Planfeststellungsverfahren begonnen und reicht diese voraussichtlich 2016 beim Eisenbahn-Bundesamt ein. Ab April 2016 können sich Anwohner und Interessierte im Rahmen der Frühen Öffentlichkeitsbeteiligung über die Planungen informieren.


    Alternative Trassenführung zwischen Bad Krozingen und Hügelheim (Kernforderung 4)

    Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung

    Die Deutsche Bahn hat die Unterlagen für die Planfeststellungsverfahren angepasst. Im Rahmen der "Frühen Öffentlichkeitsbeteiligung" lagen die Planunterlagen öffentlich zur Einsicht aus. Die Ergebnisse zur Frühen Öffentlichkeitsbeteiligung finden Sie hier

    Broschüre

    Planfeststellungsabschnitt 8.3
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  • Planfeststellungsabschnitt Bad Krozingen–Hügelheim (PfA 8.4)

    Planfeststellungsabschnitt Bad Krozingen–Hügelheim (PfA 8.4)

    Dieser Planfeststellungsabschnitt war nach den ursprünglichen Planungen Bestandteil von PfA 8.3. Durch die Änderungen im Streckenverlauf, die die nun vorgesehene Bürgertrasse (s.u.) erfordert, wurde der größte Teil des ehemaligen Abschnitts 8.3 in den hier beschriebenen Abschnitt 8.4 überführt.

    Er beginnt nördlich von Tunsel und wird bis auf Höhe Buggingen in einem Trog geführt, der mit Polsterwänden ausgestattet ist. Zwei Landschaftsbrücken queren die Strecke in diesem Abschnitt. Bei Hügelheim kreuzt die Neubaustrecke die Rheintalbahn und wird von dort an wieder parallel zur bestehenden Strecke geführt, bis der PfA auf Höhe Müllheim endet.

    Alternative Trassenführung zwischen Bad Krozingen und Hügelheim (Kernforderung 4)

    Im Detail beinhaltet die Kernforderung 4 die Verlängerung des Mengener Tunnels, Landschaftsbrücken, Trogbauwerke, Steilwände und Geländeaufschüttungen.

    Der Projektbeirat hat sich für die Realisierung der Kernforderung 4 auf der Grundlage der Variante IVb mit einem finanziellen Rahmen von max. 166 Mio. Euro ausgesprochen. Diese Mehrkosten teilen sich Bund und Land. Von den geforderten sieben Landschaftsbrücken werden vier realisiert.

    Durch die neue Trassenführung verschiebt sich die Grenze des PfA 8.4 in Richtung Süden. Der nun zum PfA 8.4 zählende Streckenabschnitt Buggingen–Müllheim muss für die Realisierung der Bürgertrasse komplett neu betrachtet und geplant werden.

    Die Deutsche Bahn hat mit der Anpassung der Unterlagen für die Planfeststellungsverfahren begonnen und reicht diese voraussichtlich 2016 beim Eisenbahn-Bundesamt ein.


    Alternative Trassenführung zwischen Bad Krozingen und Hügelheim (Kernforderung 4)

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  • Planfeststellungsabschnitt Müllheim–Auggen (PfA 9.0)

    Planfeststellungsabschnitt Müllheim–Auggen (PfA 9.0)

    Mit der Entscheidung des Projektbeirats im März 2012 zur Bürgertrasse (4. Kernforderung) ergaben sich neue Anforderungen bezüglich des Planfeststellungsabschnitts (PfA) 9.0. Während der nördliche Abschnitt Buggingen–Müllheim komplett neu in der Planung zur Umsetzung der Bürgertrasse betrachtet wird (siehe PfA 8.3), kann der südliche Abschnitt Müllheim–Auggen unabhängig davon realisiert werden. 

    Auf dem rund sechs Kilometer langen Abschnitt werden die neuen Gleise östlich der Rheintalbahn gebaut. Im Zuge des Streckenneubaus werden auch Brücken sowie Stütz- und Kreuzungsbauwerke neu erstellt beziehungsweise angepasst. Ferner werden im Bahnhof Müllheim das Stellwerk und das Empfangsgebäude zurückgebaut. Als weitere Maßnahme sehen die Planungen die Anpassung der Bahnsteiganlagen an die künftigen Bedingungen und die Verlegung des Busbahnhofs sowie der Park-and-Ride Plätze vor. Der Planfeststellungsbeschluss liegt seit August 2015 vor.

    Ende 2012 haben das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) und die Deutsche Bahn die Finanzierungsvereinbarung für den Abschnitt Müllheim–Auggen unterzeichnet. Die Gesamtinvestition beläuft sich in den kommenden Jahren auf rund 200 Millionen Euro.

    Bild

    Der Bahnhof in Müllheim
    Skizze des neuen Empfangsgebäudes

    Broschüre

    Planfeststellungsabschnitt 9.0
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  • Planfeststellungsabschnitt Schliengen–Eimeldingen (PfA 9.1)

    Planfeststellungsabschnitt Schliengen–Eimeldingen (PfA 9.1)

    Am 09. Dezember 2012 wurde der 17,6 Kilometer lange Abschnitt 9.1 zwischen Schliengen/Auggen und Eimeldingen mit der Eröffnung des Katzenbergtunnels in Betrieb genommen. Mit 9.385 Metern Länge ist der Katzenbergtunnel nicht nur das größte Einzelprojekt der Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel, sondern auch der drittlängste Tunnel im Netz der Deutschen Bahn.

    Der Tunnel begradigt in nordsüdlicher Richtung die enge und kurvenreiche Linienführung der alten Rheintalbahn zwischen Bad Bellingen und Efringen-Kirchen. Dadurch verkürzt sich die Streckenlänge in diesem Abschnitt um 3,6 Kilometer. Zugleich erhöht sich die zugelassene Höchstgeschwindigkeit auch im Tunnel auf 250 Stundenkilometer.

    In den Katzenbergtunnel und seine Anbindung an die bestehende Strecke der Rheintalbahn investierten Bund, Europäische Union und DB AG insgesamt 610 Millionen Euro.

    Zum Fahrplanwechsel 2012/2013 ist es der DB Netz AG in Abstimmung mit ihren Kunden nun gelungen, alle angemeldeten Güterzüge in der Nacht durch den Katzenbergtunnel fahren zu lassen. Einzige Ausnahme bilden sieben mit leisen Scheibenbremsen ausgestattete Züge der Rollenden Landstraße (RoLa), die aus technischen Gründen weiterhin die Rheintalbahn befahren müssen. So trägt der Tunnel in besonderem Maße zur Entspannung der Lärmsituation in Efringen-Kirchen, Istein und Kleinkems bei.

    Auf dem YouTube-Kanal der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel finden Sie umfangreiches Videomaterial, u.a. zum Katzenbergtunnel.

    Broschüre

    Planfeststellungsabschnitt 9.1
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  • Planfeststellungsabschnitt Haltingen–Weil am Rhein (PfA 9.2)

    Planfeststellungsabschnitt Haltingen–Weil am Rhein (PfA 9.2)

    Der Planfeststellungsabschnitt 9.2 beginnt im Norden an der Gemarkungsgrenze zwischen Eimeldingen und Haltingen und endet im Süden an der Staatsgrenze zwischen Deutschland und der Schweiz.

    Auf der Ostseite sind zwei neue Fernverkehrsgleise vorgesehen, die im Norden an die Neubaustrecke anbinden und im Süden in die bestehende Rheintalbahn übergehen. Die westlichen Güterverkehrsgleise binden im Norden an die bestehende Rheintalbahn an und werden im Süden an die Gleise 1 und 2 des Bahnhofs Basel Badischer Bahnhof angeschlossen. Für den Haltepunkt Haltingen bzw. für den Bahnhof Weil am Rhein sind außerdem zwei Nahverkehrsgleise vorgesehen. Für die Über- oder Unterquerung der Gleise müssen insgesamt 7 Brückenbauwerke neu errichtet werden. Zudem wird der Haltepunkt Haltingen im Zuge der Streckenerweiterung modernisiert; im Bahnhof Weil am Rhein wird die Kante des Bahnsteigs an Gleis 3 erneuert. Zum Schutz der Anwohner sind beidseitig der neuen Gleise Schallschutzwände mit einer Gesamtlänge von 10,4 Kilometern vorgesehen. Weiterhin kommt das Besonders überwachte Gleis (BüG) auf einer Gesamtlänge von mehr als 20 Kilometern zum Einsatz.

    Baubeginn in 2011

    Im Bereich Haltingen–Weil am Rhein haben die Bauarbeiten bereits Mitte 2011 begonnen. Um den laufenden Bahnbetrieb möglichst wenig zu beeinflussen, werden die Arbeiten in mehreren Bauphasen realisiert. Die geplanten Einzelmaßnahmen in der 1. Bauphase umfassen den Rückbau der Gleise im Bahnbetriebswerk Haltingen, den Neubau des Überwerfungsbauwerks Haltingen Süd und eine neue Eisenbahnüberführung über die Strecke 4411. Die Arbeiten der 1. Bauphase dauern derzeit an.

    Auf dem YouTube-Kanal der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel finden Sie umfangreiches Videomaterial, u.a. eine Fahrt von Haltigen nach Weil am Rhein als Computersimulation.

    Bildergalerie

    Heutige Situation im Bereich Heldelinger Straße
    Heutige Situation im Bereich Heldelinger Straße

    Broschüre

    Planfeststellungsabschnitt 9.2

    Anwohnerinfo

    Baumaßnahmen in Haltingen
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  • Planfeststellungsabschnitt Basel (PfA 9.3)

    Planfeststellungsabschnitt Basel (PfA 9.3)

    Der rund 3,1 Kilometer lange Planfeststellungsabschnitt 9.3 liegt auf ganzer Länge auf Schweizer Gebiet. Das Genehmigungsverfahren erfolgt entsprechend nach Schweizer Recht und wird von den Schweizer Behörden durchgeführt. Der Abschnitt verläuft von der Staatsgrenze zwischen Deutschland und der Schweiz durch den Badischen Bahnhof in Basel bis zum nördlichen Rheinufer. Die Strecke findet ihre Fortsetzung Richtung Süden über die 2. Rheinbrücke in Basel, deren Bau im Oktober 2012 abgeschlossen wurde.

    Wettbewerb zur Wiesequerung

    Eine wichtige Maßnahme in diesem Streckenabschnitt ist die Querung des Gewässers Wiese. Für das geplante Brückenbauwerk führte der Kanton Basel-Stadt zusammen mit der Deutschen Bahn einen Gestaltungswettbewerb durch.

    Die zwei neuen Güterverkehrsgleise sollen im Bereich Freiburgerstrasse / Fasanenstrasse sowohl über die beiden Straßen als auch über den Fluss Wiese geführt und anschließend in den Badischen Bahnhof (Basel) eingebunden werden. Aufgrund der verkehrstechnischen Rahmenbedingungen sind Lage und Höhe des künftigen Bauwerks verbindlich definiert. Zudem soll es sich in die anspruchsvolle Topografie einfügen und die architektonische Einbettung in die vorhandene Brückenlandschaft gewährleisten. Basierend auf einer von der Deutschen Bahn ausgearbeiteten und für die weiteren Planungen verbindlichen Grundvariante einer „Durchlaufenden Brücke“ erstellten die vier eingeladenen Wettbewerbsteams Entwürfe zu den noch offenen gestalterischen und ökologischen Aspekten. Der Siegerentwurf des Planerteams Bauingenieure ACS-Partner AG, Zürich / Architekturbüro Eduard Imhof, Luzern / SKK Landschaftsarchitekten AG, Wettingen wird nun in die Planungsunterlagen eingearbeitet. Voraussichtlich im zweiten Quartal 2014 können diese mit dem Schweizer Bundesamt für Verkehr (BAV) zur Verfahrenseröffnung abgestimmt werden.

    Nach Abschluss der Plangenehmigung und des Ausschreibungsverfahrens werden die Arbeiten zum vierspurigen Ausbau im Abschnitt 9.3 im Jahr 2019 beginnen. 

    Broschüre

    Bericht des Preisgerichts Wettbewerb Wiesequerung
    Umgebungskarte Wiesequerung
    Visualisierung Wiesequerung

    Präsentation

    Präsentation zur Bürger-Informationsveranstaltung am 5. April 2016
    application/pdf