Moderner Fahrweg: die Feste Fahrbahn
In beiden Tunnelröhren wird zwischendie fertiggestellten Betonbankette die sogenannte Feste Fahrbahn eingebaut .Bei diesem innovativen Fahrweg liegendie Gleise nicht im Schotter, sondern direkt in einem Bett aus Beton und Stahl– Schwellen und Schotter werden also nicht mehr benötigt. Die Feste Fahrbahn erfüllt die vom Hochgeschwindigkeitsverkehr gestellten Anforderungen bestens: Der Instandhaltungsaufwand ist niedrig, die Verfügbarkeit hoch, sie bietet eine hohes Maß an Sicherheit und einen minimalen Verschleiß an den Fahrzeugen. Für den Reisenden bedeutet sie vor allem hohen Reisekomfort, wenn die Züge künftig den Tunnel bei Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 250 Kilometer pro Stunde in 2 Minuten und 15 Sekunden durchfahren.
Im März 2010 hatte die Deutsche Bahn die Arbeiten an die Firmengruppe Max Bögl vergeben. Das Unternehmen hat mit der „Festen Fahrbahn Bögl (FFB)“ ein eigenes System entwickelt, welches auch schon bei der Hochge- schwindigkeitsstrecke zwischen Nürnberg und Ingolstadt und auf zweigleisig auf weit über eintausend Kilometern Hochgeschwindigkeitsstrecke in China eingebaut wurde. Das System besteht aus vorgespannten Gleistragplatten (Betonfertigteile). Die Herstellung der Gleistragplatten erfolgt im Werk und ist mit der Montage der Schienenbe- festigungen abgeschlossen. Durch den hohen Vorfertigungsgrad werden kurze Einbauzeiten erzielt, was bei den eingeschränkten räumlichen Verhältnissen einer Tunnelbaustelle von großem Vorteil ist.
Die Gleistragplatten benötigen im Tunnel keinen besonderen Unterbau, die vorhandene betonierte Tunnelsohle ersetzt hier den sonst üblichen Erbauwall. Die Fertigteilplatten werden mit einem Fugenabstand von fünf Zentimetern verlegt. Die Höhenlage lässt sich mit Justierkrallen exakt justieren, wobei ein elektronisches Messsystem die Daten überprüft. Der verbleibende Spalt zwischen Platte und Tragschicht wird abgedichtet und dann vollständig verfüllt. Durch Koppelung der Platten wird schließlich ein durchlaufendes Band hergestellt. Mit einer computergesteuerten Schleifmaschine werden die Auflagerflächen der. Schienenbefestigungen so bearbeitet, dass eine sehr präzise Gleislage erreicht wird. Dies erfolgt bereits im Rahmen der werkseitigen Produktion.
Vorteil: Befahrbarkeit
Das Rettungskonzept des Katzenbergtunnels basiert auf dem Prinzip der korrespondierenden Röhren. Alle 500 Meter ermöglicht eine Querverbindung, dass bei einem Unfall in einer der Röhren die andere als Rettungsröhre dient. Die Feste Fahrbahn wird bis zu den Rettungsplätzen an den beiden Tunnelportalen eingebaut, zusätzlich wird sie mit einer befahrbaren Oberfläche (Betonplatte) versehen, die so ausgelegt ist, dass zwei Fahrzeuge z. B. ein Bus oder ein Feuerwehrfahrzeug aneinander vorbeifahren können. Im Notfall können die Rettungskräfte so den Tunnel mit Straßenfahrzeugen befahren. Der Einbau erfolgt in 2011 und wird rund acht Monate dauern. Die bautechnische Fertigstellung des Tunnels erfolgt bis 2012. Danach beginnt die Abnahmephase (Rettungsübungen, Einweisungen, Hochgeschwindigkeitsfahrten usw.) für die geplante Inbetriebnahme Ende 2012. Im Netz der Deutschen Bahn gibt es inzwischen mehr als 430 Kilometer Strecke mit verschiedenen Varianten der Festen Fahrbahn, davon 155 Kilometer auf der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main und 75 Kilometer auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt, beide ausgelegt für Tempo 300.
Erschütterungsschutz
Im Bereich unterhalb der Wohnbebauung von Bad Bellingen wird die Feste Fahrbahn im Katzenbergtunnel mit einem Masse-Feder-System ausgestattet. Dazu werden elastische Matten unterhalb und seitlich der Festen Fahrbahn eingebaut, welche die Fahrbahn von ihrem Untergrund entkoppeln. Die vom Rad-Schiene-Kontakt erzeugten Erschütterungen können so gezielt reduziert werden.