Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel

Der Projektauftrag beruht auf der 1999 vom Konzernvorstand beschlossenen Gesamtstrategie „Netz 21“. Ein zentraler Aspekt dieser Strategie ist die Entmischung von Zügen unterschiedlicher Geschwindigkeiten. Die Leistungsfähigkeit des Netzes wird dadurch gesteigert und der Betriebsaufwand sinkt durch den Wegfall von Überholbahnhöfen.

Diese Vorgabe kann erfüllt werden, wenn der schnelle Personenfernverkehr separat von den langsameren Personennah- und Güterverkehre geführt wird. Insofern müssen Züge nicht nach Gattungen sondern nach den Geschwindigkeiten getrennt werden.

Die Vereinbarung von Lugano zur Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT)wurde am 6. September 1996 auf Regierungsebene geschlossen. Nach der Vereinbarung sollen die Kapazitäten des nördlichen Zulaufs zur NEAT auf schweizerischem und deutschem Gebiet koordiniert und entsprechend der Verkehrsnachfrage erhöht werden. Als eine Maßnahme ist der viergleisige Ausbau zwischen Karlsruhe und Basel im Hinblick auf die Vollauslastung der NEAT vereinbart. Einen Termin nennt der Vertrag nicht. So wie im Vertrag vereinbart, stimmen sich Deutschland und die Schweiz über die Maßnahmen in einem gemeinsamen Lenkungsausschuss ab.

Über 250 Züge täglich rollen über die Rheintalbahn. Sie ist damit hoch ausgelastet, der aktuellen Verkehrsnachfrage können wir jedoch entsprechen. Wir wollen jedoch mehr Verkehr auf die Schiene bringen – besonders im Güterverkehr, aber auch im Regionalverkehr. Dazu brauchen wir den viergleisigen Ausbau dieser europäischen Verkehrsachse. Voraussetzungen für die weitere Umsetzung des Projektes sind natürlich zum einen das Baurecht in den noch offenen Planfeststellungsabschnitten und die Finanzierung mit Bundesmitteln. Klar ist, wenn wir in den Planfeststellungsverfahren über das gesetzlich erforderliche Maß Untersuchungen durchführen oder wenn sich im Laufe des Genehmigungsverfahrens Gesetze ändern (wie jüngst das Bundesnaturschutzgesetz), dann hat das Auswirkungen auf Dauer der Planung und Projektkosten.

Am 15. Juli 2010 in der 4. Projektbeiratssitzung zum Ausbau der Rheintalbahn hatten wir über zwei Punkte gesprochen:

• Die vorhandenen Planungsunterlagen zur technischen Machbarkeit eines Tunnels für Offenburg mit Erkundungsbohrungen zu detaillieren.
• Für die Variante „Autobahnparallele“ die vorhandenen Erkenntnisse zu den Themen Lärm und Umweltauswirkungen zu vertiefen.

Mit diesen Untersuchungen, die über das gesetzlich geforderte Maß hinausgehen, wollen wir den Vergleich zwischen der Antragstrasse und den aus der Region geforderten Alternativen noch besser vergleichbar und transparenter machen. Am 8. Februar 2011 wurden in der 5. Projektbeiratssitzung mit der Finanzierungszusage der Untersuchungen durch den Bund und das Land Baden-Württemberg weitere Weichen für die vertiefenden Untersuchungen gestellt. Die ersten Vorerkundungen zum Tunnel in Offenburg haben am 18. Februar 2011 begonnen.

Planfeststellungsbehörde ist das Eisenbahn-Bundesamt. Entscheidungen zu den laufenden Planfeststellungsverfahren werden dort getroffen.

Generell ein Wort zu den Genehmigungsverfahren: Der Projektbeirat begleitet die Verfahren, er kann sie aber nicht ersetzen. Die Verfahren müssen nach Recht und Gesetz ablaufen. Im Verfahren gelten drei Grundsätze:

• Das Vorhaben muss notwendig sein,
• Entscheidungen müssen dem Gleichbehandlungsgrundsatz entsprechen
• es sind strenge Maßstäbe an Verwendung öffentlicher Gelder zu legen.

Die Verfahren gewährleisten die ausführlicher Erörterung der Unterlagen und die sorgfältige Abwägung seitens der Behörde.

Die Verfahren sind sehr gründlich, was diese Beispiele belegen:

• In den Verfahren haben wir bereits mehrfach Untersuchungen über das gesetzlich notwendige Maß in die Erörterung eingebracht (u.a. zur Tieflage in Haltingen).
• Im Planfeststellungsverfahren für den Abschnitt 9.2. (Weil am Rhein–Haltingen) hat das Eisenbahn-Bundesamt im Beschluss neueste Erkenntnisse bei der Planung von Lärmschutzmaßnahmen berücksichtigt und zusätzliche Lärmschutzaufwendungen (Wertumfang ca. zwei Millionen Euro) angeordnet.
• In allen bisher zehn von zwanzig erforderlichen Beschlüssen hat das Eisenbahnbundesamt Entscheidungen getroffen, die – wo beklagt – auch einer gerichtlichen Überprüfung standhielten.

Von allen Mitgliedern des Projektbeirats wurde am 18. Februar 2011 in der 5. Projektbeiratssitzung noch einmal bekräftigt, dass kein Planfeststellungsbeschluss für einen Streckenabschnitt mehr vom Eisenbahn-Bundesamt erlassen wird, ohne dass eine Prüfung durch das Gremium erfolgt ist.

Die Anhörungsbehörde kann nach dem Verwaltungsverfahrensgesetz das Planfeststellungsverfahren nicht beenden. Das RP Freiburg als Anhörungsbehörde gestaltet das Anhörungsverfahren und legt der Planfeststellungsbehörde - dem Eisenbahnbundesamt - eine Stellungnahme mit einer entsprechenden Empfehlung vor. Für die Planfeststellungsbehörde ist die Empfehlung nicht bindend. Sie entscheidet nach sorgfältiger Abwägung etwaiger widerstehender Interessen.

Im Anhörungsverfahren werden keine Entscheidungen getroffen. Es werden alle für und gegen das Bauvorhaben sprechenden Gründe zusammengetragen, um einen Überblick über die widerstreitenden Interessen zu bekommen.

Wenn die Planung des Trägers des Vorhabens nach Auffassung der Anhörungsbehörde an nicht behebbaren formellen oder materiellen Mängeln leidet, so kann sie die Durchführung des Erörterungstermins davon abhängig machen, dass der Träger des Vorhabens die Mängel behebt. Kommt dieser dem nicht nach, hat die Anhörungsbehörde das Anhörungsverfahren abzuschließen und das Ergebnis der Planfeststellungsbehörde zur Entscheidung vorzulegen.

1. Nahverkehr

Durch den Streckenausbau auf vier Gleise und der damit verbundenen Kapazitätserhöhung besteht die Möglichkeit, die Nahverkehrsangebote auf der Schiene zu verbessern. Die Nahverkehrskonzepte der Städte Karlsruhe, Offenburg, Freiburg und Basel können dadurch weiter entwickelt werden.

2. Weitere Vorteile für die Region

• großflächige Reduzierung des Schallpegels bis zu 15 dB(A) in 90 Prozent der Ortslagen von Karlsruhe bis Basel
• Anordnung von Schallschutzwänden auch an der bestehenden Rheintalbahn (Lärmvorsorge statt Lärmsanierung an der Rheintalbahn heißt: 49dB(A) Grenzwert statt 60 dB(A) und volle Erstattung der Kosten für den passiven Schallschutz)
• Trennung des Gleisbereichs von Anliegergrundstücken und parallel verlaufenden öffentlichen Verkehrsräumen durch die Anordnung von Schallschutzwänden (positiver Nebeneffekt)
• Neugestaltung der Bahnsteige in Bahnhöfen und Haltepunkten sowie barrierefreier Zugang bei Haltepunkten mit mehr als 1.000 Fahrgästen pro Tag
• Wesentliche Verbesserung der Querungen von Straßen, Geh- und Radwegen
• Renaturierung von Bächen und Wiederherstellung von Biotopvernetzung im Rahmen der Ausgleichsmaßnahmen
• deutliche emissionstechnische Entlastung der Ortslagen an der bestehenden Rheintalbahn (z.B. Emmendingen, Freiburg, Bad Krozingen)

3. Bisher erzielte Verbesserungen im Rahmen der Planbegleitung (Planbegleitung = ständiger Dialog zwischen DB AG und EBA während der Planungsphase)

• Tieferlegung der ABS und der Rheintalbahn in Offenburg, Stadtteile Albersbösch und Hildboltsweier, Kosten: 15 Mio. Euro
• Absenkung der Überwerfungsbauwerke um 3,00 Meter im Bereich Herbolzheim und Kenzingen (Mittellage statt Hochlage), Kosten: 6 Mio. Euro

Der Ausbau der Rheintalbahn ist ein Projekt des Bundes, das in den Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplanes eingestuft ist. Zudem ist es Teil der europäischen Magistrale Rotterdam–Genua.

Die DB AG als Betreiber der Strecke beteiligt sich im Übrigen ebenfalls finanziell an dem Projekt. Wir haben über 100 Millionen Euro in den 2004 in Betrieb genommenen Abschnitt Rastatt–Offenburg investiert und werden für das Gesamtprojekt über 300 Millionen Euro an eigenen Mitteln einsetzen.

Was den Schienenbonus betrifft, ist der Gesetzgeber der richtige Adressat.

Dass es diesen Schienenbonus gibt, ist übrigens keine Willkür. Als der Gesetzgeber vor zwanzig Jahren die Verkehrslärmverordnung erlassen hat, lagen Erkenntnisse u.a. aus sozialwissenschaftlichen Studien vor, die zeigten, dass die von Schienenwegen ausgehenden Verkehrsgeräusche im Verhältnis zum Straßenverkehrslärm als weniger lästig und störend empfunden werden.

Wenn es neue Erkenntnisse geben sollte und der Gesetzgeber die Vorschriften ändert, müssen wir das berücksichtigen und entsprechend umfangreiche zusätzliche Kompensationsmaßnahmen einplanen.

Aktuell sieht das Gesetz jedoch den Schienenbonus vor, daran müssen wir uns in ganz Deutschland halten. Der Gleichbehandlungsgrundsatz gebietet es, überall das gleiche Recht anzuwenden.

Sinn der Warnanlage ist die Sicherung der Bauarbeiter vor dem Fahrverkehr und rechtzeitige Warnung zum Freimachen der Gleise. Diese Anlagen werden insbesondere bei der Unterhaltung der bestehenden Gleisanlagen eingesetzt und stoßen bei den Anliegern der Rheintalbahn auf Kritik.

Auf den Baustellen der ABS/NBS Karlsruhe–Basel kann deren Einsatz auf ein Minimum beschränkt werden, da der Abstand zwischen Rheintalbahn und den neu zu errichtenden Gleisen so gewählt wurde, dass feste Absperrungen zum Einsatz kommen können. Sie trennen den Baustellenbereich vom Gefahrenbereich und erlauben ein sicheres Arbeiten außerhalb der Gefahrenzone. Die Warnanlagen kommen dann nur punktuell zum Einsatz, beispielsweise bei der Errichtung von Überleitverbindungen von der NBS auf die Rheintalbahn.

Andere Systeme, beispielsweise rein akustische, etwa mittels Kopfhörer ausgestattete Anlagen, sind in Deutschland nicht zugelassen.

Die ersten Bohrungen haben am 18. Februar 2011 begonnen. Sie bilden den Auftakt zu einem umfangreichen geologischen Untersuchungsprogramm, das aus drei aufeinander aufbauenden Stufen (hydrogeologische Vorerkundung, geotechnische Vorerkundung und geotechnische Hauptuntersuchung) Ziel dieses Programms ist es, möglichst viele Informationen über die Beschaffenheit der Bodenverhältnisse in Offenburg zu erhalten.

Bei der hydrogeologischen Vorerkundung. wurde mit der Stadt Offenburg sechs Bohrpunkte festgelegt, die alle im westlichen Stadtgebiet von Offenburg liegen.

Die Vorerkundungen werden voraussichtlich Ende März 2011 abgeschlossen sein. Aufbauend auf den Ergebnissen der hydrogeologischen Vorerkundung kann dann die Linienführung eines Tunnels eingegrenzt und bestimmt werden. Nach Einigung im Projektbeirat mit der Stadt Offenburg und mit den Bürgerinitiativen über die Linienführung eines Tunnels folgt die zweite und dritte Erkundungsstufe.

Erste Ergebnisse aus dem Erkundungsprogramm werden Ende 2011 vorliegen. Die Kosten in Höhe von 750.000 Euro teilen sich Bund und das Land Baden-Württemberg.

Die bisher erstellten Unterlagen zum Vergleich der BAB-Parallele mit der Antragstrasse sind umfangreich und eindeutig in ihrer Aussage. Die Untersuchungen wurden im Oktober 2008 von der Bahn zugesagt. Sie haben etwa ein Jahr in Anspruch genommen und stellen eine zusätzliche freiwillige Planungsarbeit dar, die über das in Planfeststellungsverfahren übliche Maß einer Variantenuntersuchung hinausgehen.

Detaillierter als bisher werden zwei Aspekte betrachtet. Es handelt sich um den Schallschutz für Wohngebiete und den Artenschutz nach dem Bundesnaturschutzgesetz. Auch hier hat die Bahn dem BMVBS Vorschläge über die Vorgehensweise unterbreitet. Inhalte und Ergebnisse werden zur gegebenen Zeit in der Arbeitsgruppe Cluster 1 diskutiert.

Das deutsche Schienennetz steht jedem Verkehrsunternehmen diskriminierungsfrei zur Verfügung. Das ist der Grundsatz. Die Flexibilität in der Nutzung der Trassen trägt dazu bei, dem Verkehrsbedarf gerecht zu werden, den Verkehr schnell, sicher und störungsfrei abzuwickeln.

Wir stehen dazu, dass wir alle Güterzüge nachts durch den Katzenbergtunnel leiten wollen und auch tagsüber alle freien Kapazitäten im Tunnel für den Güterverkehr nutzen möchten. Wir werden innerhalb des bestehenden Rechts- und Regulierungsrahmens alle Möglichkeiten der Preisgestaltung und des Vertriebs dafür nutzen.