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Der Tunnel Rastatt
Der Tunnel Rastatt unterquert das gesamte Stadtgebiet von Rastatt sowie die Federbachniederung mit einer Länge von 4.270 Metern. Er beginnt östlich von Ötigheim und endet südlich von Rastatt im Bereich Niederbühl. Mit der Untertunnelung des Stadtgebietes werden die Anwohner künftig vom Lärm der vorbeifahrenden Züge entlastet. Zudem lassen sich die Gewässer Murg und Federbach ohne Beeinträchtigung des Naturhaushaltes unterqueren. Der Tunnel Rastatt wird für eine Geschwindigkeit von 250 Kilometer pro Stunde ausgelegt.
Aktueller Planungsstand
Der Tunnel Rastatt ist Bestandteil des Planfeststellungsabschnitts 1.2 der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel. Für den Abschnitt besteht seit dem 11.08.1998 Baurecht. Derzeit liegt dem Eisenbahn-Bundesamt ein Antrag auf eine Planänderung zur Prüfung und Freigabe vor. Beantragt wurden:
- die Verkürzung des Abstands der Verbindungsstollen zwischen den Tunnelröhren von 1.000 auf 500 Meter
- die Erhöhung der Schleusenlänge innerhalb der Verbindungsstollen von 8 auf 12 Meter
- die Vergrößerung der Rettungsplätze an den Enden der Grundwasserwannen
- sowie der Bau von sogenannten Sonic Boom-Bauwerken an den Tunnelportalen.
Kernstück des Tunnels im bergmännischen Vortrieb
Je nach Geländeverlauf haben die Tunnelröhren eine Überdeckung von 3 bis maximal 20 Metern und verlaufen überwiegend im Grundwasser. Der Untergrund besteht aus Sanden und Kiesen – also typischen Ablagerungen des benachbarten Rheines. Die geologischen und hydrologischen Verhältnisse erfordern über weite Strecken den Einsatz von Tunnelvortriebsmaschinen (TVM), bei denen unmittelbar nach dem Ausbruch des Materials Tübbinge eingebaut werden. In Bereichen mit geringer Überdeckung sind zusätzlich Sondermaßnahmen vorgesehen: Durch örtliche Gefrierkörper (Vereisung) oder Bodenverfestigungen durch Injektionen können Bauwerke, Verkehrswege sowie der ökologisch wertvolle Naturraum „Federbachniederung“ geschützt werden.
Der Vortrieb erfolgt zeitversetzt mit zwei TVM in Nord-Süd-Richtung. Die Bauzeit wird voraussichtlich sechs Jahre betragen. Das Tunnel-Rettungskonzept basiert auf den gültigen Richtlinien des Eisenbahn-Bundesamtes, nach denen die beiden eingleisigen Tunnelröhren unter anderem eine mit Rettungsfahrzeugen befahrbare Feste Fahrbahn erhalten. Zwischen den Tunnelröhren sind im Abstand von 500 Metern Verbindungsbauwerke (Querstollen) vorgesehen. Die Erhöhung der Schleusenlänge auf 12 Meter vergrößert zugleich den sicherheitsrelevanten Abstand zwischen den Tunnelröhren.
Sonic Boom-Bauwerke
Um einen entsprechenden Schutz vor den Lärmemissionen aus dem Zugverkehr zu gewährleisten, werden an den Tunnelportalen sogenannte Sonic-Boom-Bauwerke angeordnet. Diese Bauwerke dämpfen die bei der Tunnelein- und -ausfahrt entstehenden Geräusche von schnellen Zügen.