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Moderner Fahrweg: die Feste Fahrbahn

Im Tunnel Rastatt und im Katzenbergtunnel kommt die sogenannte Feste Fahrbahn zum Einsatz. Bei diesem innovativen Fahrweg liegen die Gleise nicht im Schotter, sondern direkt in einem Bett aus Beton und Stahl – Schwellen und Schotter werden also nicht mehr benötigt. Die Feste Fahrbahn erfüllt die vom Hochgeschwindigkeitsverkehr gestellten Anforderungen bestens: Der Instandhaltungsaufwand ist niedrig, die Verfügbarkeit hoch, sie bietet ein hohes Maß an Sicherheit und einen minimalen Verschleiß an den Fahrzeugen. Für den Reisenden bedeutet sie vor allem hohen Reisekomfort, wenn die Züge künftig den Tunnel bei Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 250 Kilometer pro Stunde durchfahren.

Im Katzenbergtunnel vergab die Deutsche Bahn die Arbeiten an die Firmengruppe Max Bögl. Das Unternehmen hat mit der „Festen Fahrbahn Bögl (FFB)“ ein eigenes System entwickelt, welches auch schon bei der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Nürnberg und Ingolstadt und auf zweigleisig auf weit über eintausend Kilometern Hochgeschwindigkeitsstrecke in China eingebaut wurde. Das System besteht aus vorgespannten Gleistragplatten (Betonfertigteile). Die Herstellung der Gleistragplatten erfolgte im Werk und ist mit der Montage der Schienenbefestigungen abgeschlossen. Durch den hohen Vorfertigungsgrad wurden kurze Einbauzeiten erzielt, was bei den eingeschränkten räumlichen Verhältnissen einer Tunnelbaustelle von großem Vorteil ist.

Montage im Tunnel

Die Gleistragplatten benötigen im Tunnel keinen besonderen Unterbau, die vorhandene betonierte Tunnelsohle ersetzt hier den sonst üblichen Erdbauwall. Die Fertigteilplatten wurden mit einem Fugenabstand von fünf Zentimetern verlegt. Die Höhenlage lässt sich mit Justierkrallen exakt justieren, wobei ein elektronisches Messsystem die Daten überprüfte. Der verbleibende Spalt zwischen Platte und Tragschicht wurde abgedichtet und dann vollständig verfüllt. Durch Koppelung der Platten wurde schließlich ein durchlaufendes Band hergestellt. Mit einer computergesteuerten Schleifmaschine wurden die Auflagerflächen der Schienenbefestigungen so bearbeitet, dass eine sehr präzise Gleislage erreicht wird. Dies erfolgte bereits im Rahmen der werkseitigen Produktion.

Im Netz der Deutschen Bahn gibt es inzwischen mehr als 430 Kilometer Strecke mit verschiedenen Varianten der Festen Fahrbahn, davon 155 Kilometer auf der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main und 75 Kilometer auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt, beide ausgelegt für Tempo 300.

Erschütterungsschutz

In Bereichen unterhalb von Wohngebäuden kann die Feste Fahrbahn mit einem Masse-Feder-System ausgestattet werden. Beim Katzenbergtunnel ist dies im Bereich von Bad Bellingen der Fall. Dazu wurden elastische Matten unterhalb und seitlich der Festen Fahrbahn eingebaut, welche die Fahrbahn von ihrem Untergrund entkoppeln. Die vom Rad-Schiene-Kontakt erzeugten Erschütterungen können so gezielt reduziert werden.