Diese Website ist für die Nutzung mit aktuellen Browser-Versionen und auf mobilen Endgeräten (Tablet, Mobiltelefon) optimiert. Die Verwendung von älteren Browsern kann daher zu Fehlern in Darstellung und Funktionalität führen. Bitte verwenden Sie Microsoft Internet Explorer Version 10 oder höher oder eine aktuelle Version von Mozilla Firefox, Google Chrome, Safari oder Opera.

Kopfbild

Projektbeirat als konstruktives Beteiligungsgremium

Zu den Planungen für den Abschnitt von Offenburg bis Weil am Rhein gab es aus der Region zahlreiche Anregungen und Forderungen, vor allem bezüglich der Trassenführung und der Dimensionierung des Schallschutzes. Diese wurden zu insgesamt sechs Kernforderungen zusammengefasst und im sogenannten Projektbeirat erörtert.

Dieser wurde als Forum für eine konstruktive Bürgerbeteiligung im Jahr 2009 vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) initiiert. Vertreter der Deutschen Bahn AG, des Eisenbahn-Bundesamtes, des Regierungspräsidiums Freiburg, der Regionalverbände sowie Landräte, kommunale Vertreter und Vertreter der Bürgerinitiativen trafen sich dort zur Optimierung der Planung an einem Tisch. Die Leitung übernahmen Michael Odenwald, Staatssekretär im BMVI, und Winfried Hermann, Minister für Verkehr des Landes Baden-Württemberg.

Beschlüsse im Bundestag

Die im Projektbeirat entwickelten Lösungsvorschläge wurden dem Deutschen Bundestag zur endgültigen Entscheidung vorgelegt. So wurden beispielsweise die Kernforderungen 3 und 4 bereits 2012 vom Projektbeirat genehmigt und die Finanzierung ein Jahr später vom Bundestag beschlossen.

In seiner jüngsten Entscheidung hat sich der Projektbeirat für die Umsetzung des Tunnels Offenburg (Kernforderung 1) und die autobahnparallele Lage der Trasse zwischen Offenburg und Riegel sowie zusätzlichen Lärmschutz ausgesprochen (Kernforderung 2). Im Beschluss des Bundestags am 28. Januar 2016 wurden die Mehrkosten für die optimierte Planung bewilligt.

Finanziert wird das Gesamtpaket durch Mittel des Bundes und einer Mitfinanzierung durch das Land Baden-Württemberg. Insgesamt belaufen sich die Kosten für die Umsetzung der Kernforderungen 1 und 2 auf rund 1,7 Milliarden Euro. Die bisherigen Planungen sind nur noch zu geringen Teilen verwendbar, sodass die Streckenabschnitt 7 und 8 komplett neu geplant werden. Infolgedessen werden auch die Unterlagen für die Planfeststellungsverfahren vollständig neu erarbeitet.

Einbindung der Projektpartner durch neue Gremien

Die Arbeit des Projektbeirats wurde mit der 10. Sitzung am 26. Juni 2015 beendet. Die weitere Begleitung des Projektes erfolgt zweistufig: Als konzeptionelles und übergeordnetes Gremium für das Gesamtvorhaben ist ein Projektförderkreis vorgesehen, der bei Bedarf einberufen werden soll. Auf Ebene der Streckenabschnitte tagen seit Anfang 2016 sogenannte Projektbegleitgremien etwa im Viermonatsrhythmus. Hier informiert die Deutsche Bahn über den Planungsfortschritt. Gleichzeitig ist das Projektbegleitgremium Forum für regionale Themenschwerpunkte und fachlichen Austausch.

Die sechs Kernforderungen im Überblick:

KF 1: Tunnel Offenburg

Die Kernforderung beinhaltet die Realisierung des Tunnels Offenburg. Anfang 2016 hat der Bundestag die Mehrkosten für den Bau des Tunnels bewilligt. Das zweiröhrige Bauwerk wird für Mischverkehr von Geschwindigkeiten bis zu 120 Kilometer pro Stunde ausgelegt. In der Regel sollen die überregionalen Güterverkehre durch den Tunnel fahren. Im Norden schließt er an die Ausbau- und Neubaustrecke an, im Süden wird er an die neue Gütertrasse entlang der Bundesautobahn 5 angebunden.

KF 2: Autobahnparallele Trasse

Die Gütertrasse verläuft künftig zwischen Offenburg und Kenzingen parallel zur Bundesautobahn 5. Damit wird der Transitgüterverkehr künftig nicht mehr durch Ortschaften hindurch geführt. Mehr Anwohner werden vom Lärm vorbeifahrender Züge entlastet.

KF 3: Erhöhter Schallschutz

Zwischen Riegel und Tiengen wurde von der Region der weitgehende Verzicht auf passive Schallschutzmaßnahmen gefordert (insbesondere Schallschutzfenster). Der Projektbeirat hat sich dafür ausgesprochen, zusätzliche Mittel bis zu einer Höhe von 84 Millionen Euro für übergesetzlichen Schallschutz einzusetzen. Damit werden zusätzliche Schallschutzwände und Galeriebauwerke errichtet. Die Mehrkosten teilen sich jeweils zur Hälfte Bund und Land.

KF 4: Alternative Trassenführung zwischen Bad Krozingen und Hügelheim (Bürgertrasse)

Hauptmerkmal der Kernforderung 4 ist die Tieflage der Trasse zwischen Mengen und Hügelheim. Zudem ist im Detail die Verlängerung des Mengener Tunnels, die Errichtung von Landschaftsbrücken, Trogbauwerken, Steilböschungen und Geländemodellierungen beinhaltet. Der Projektbeirat hat hierfür einen Kostenrahmen von 166 Millionen Euro beschlossen. Diese Mehrkosten teilen sich Bund und Land. Durch die neue Trassenführung in Tieflage werden die bisherigen Grenzen der Planfeststellungsabschnitte 8.3, 8.4 und 9.0 verändert. Die Planfeststellungsabschnitte 8.3 und 8.4 müssen komplett neu geplant werden.

KF 5: Teiltieferlegung Weil am Rhein

Die Kernforderung 5 wurde nach Beratung im Projektbeirat 2010 nicht umgesetzt. Stattdessen wurde ein 10-Punkte-Programm für zusätzliche Maßnahmen mit einem Investitionsvolumen von rund 15 Millionen Euro umgesetzt.

KF 6: Möglichst alle Güterzüge durch den Katzenbergtunnel

Im Regelbetrieb wird angestrebt, nachts alle und tagsüber möglichst viele Güterzüge durch den Katzenbergtunnel zu führen. Um dies zu ermöglichen, hat der Projektbeirat zusätzliche Mittel für kapazitätssteigernde Maßnahmen (Blockverdichtung) im Abschnitt Schliengen–Haltingen beschlossen. Diese Maßnahmen sind bereits umgesetzt. Seit der Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels im Dezember 2012 werden die Klotzgemeinden vom überwiegenden Teil des Güterverkehrs entlastet.
Da die Bauarbeiten im Norden und Süden des Katzenbergtunnels jedoch noch nicht abgeschlossen sind und die durchgängige Viergleisigkeit noch nicht hergestellt ist, kann der Tunnelabschnitt noch nicht die vollständige Entlastungswirkung entfalten. Die Bautätigkeiten außerhalb (derzeit insbesondere im Raum Haltingen/Weil am Rhein) sowie regelmäßig notwendige Instandhaltungsarbeiten innerhalb des Tunnels erfordern immer wieder, die Tunnelstrecke zu sperren und Güterzüge über die Bestandsstrecke umzuleiten.