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Bau mit Tunnelvortriebsmaschinen

Der Tunnel Rastatt beginnt südlich von Ötigheim mit einer 800 Meter langen Grundwasserwanne. Im Anschluss unterquert er die Federbachniederung und das Stadtgebiet Rastatt bis in den Bereich Niederbühl. Hierzu wird die Streckengradiente abgesenkt, je nach Geländeverlauf liegen die Tunnelröhren bis zu 20 Meter unter der Erdoberfläche.

Im Norden und Süden werden vor den Tunnelröhren rechteckige Tunnelabschnitte in offener Bauweise errichtet. Für den Hauptteil des Tunnels kommt jedoch wegen der geologischen und hydrologischen Situation über weite Strecken nur eine geschlossene Bauweise mit einer Tunnelvortriebsmaschine (TVM) in Frage. Vom nördlichen Tunnelportal aus beginnen zwei dieser Maschinen mit einem zeitlichen Abstand von etwa vier Monaten mit dem Schildvortrieb. Der Ausbruchsdurchmesser der Maschinen beträgt elf Meter, der Innendurchmesser des fertigen Tunnels 9,60 Meter. Nach dem Tunneldurchschlag erblickt die westliche TVM im Bereich Niederbühl wieder das Tageslicht, im Anschluss entsteht die Oströhre im ehemaligen Havariebereich in offener Bauweise.

Arbeitsweise der TVM

Der Tunnel erhält einen kreisrunden Querschnitt und wird mit Stahlbetonsegmenten, sog. Tübbingringen mit einer Stärke von 50 Zentimetern, ausgebaut. Jeder Tübbingring besteht aus sieben Teilen, die von den TVM direkt im Tunnel eingebaut und anschließend wasserdicht verfugt werden. Beim Tunnelvortrieb fallen insgesamt rund 710.000 Kubikmeter Ausbruchsmasse an. Diese wird zu einer Separieranlage im Bereich der Baustelleneinrichtungsfläche auf der Nordseite transportiert und dort für die Weiterverwendung aufbereitet.

Die erste TVM startete im Mai 2016 mit dem Vortrieb der Oströhre, im September 2016 nahm die zweite Maschine ihre Arbeit in der Weströhre auf. Eine aktuelle Übersicht zum Fortschritt des Tunnelvortriebs finden Sie hier. Die Rohbauzeit dauert voraussichtlich bis Ende 2020 an der West- und bis 2024 an der Oströhre. Parallel zum Weiterbau der beiden Röhren erfolgt die Erstellung der Querverbindungen zwischen den Tunnelröhren sowie der Innenausbau mit Fester Fahrbahn und Ausrüstungstechnik.

Tunnelvortrieb ist Herausforderung

An einigen Stellen beträgt die Überdeckung des geplanten Tunnels weniger als vier Meter. Dies gilt beispielsweise für die Federbachniederung, die Fußgängerunterführung Niederbühl und den Bereich des Rohngrabens. Diese Bereiche sowie die hydrologischen und geologischen Rahmenbedingungen erfordern besondere Hilfs- und Sondermaßnahmen beim Tunnelvortrieb. Hierzu zählen temporäre Aufschüttungen, Bodenverfestigungen oder Bodenvereisungen. In Teilbereichen, wie beispielsweise der Federbachniederung, erfolgt der Tunnelbau im Schutze eines Vereisungsdachs.

Weiterbau der Weströhre

Beim Weiterbau der Weströhre wird Bentonitsuspension verwendet, die das Erdreich vor dem Schneidrad der TVM stützt. Diese Flüssigkeit steht unter Druck, weshalb ein Gegengewicht den Austritt an der Oberfläche verhindert: Die Gleise der Rheintalbahn liegen in diesem Bereich als Konsequenz der Havarie auf einer Stahlbetonplatte, zusätzlich wird neben den Gleisen Kiessand aufgeschüttet. Die Kombination von Stahlbetonplatte und Aufschüttung sorgen mit ihrem Gewicht für einen Gegendruck, der das Austreten der Suspension verhindert. Die TVM kann die Rheintalbahn auf diese Weise sicher unterqueren.