Diese Website ist für die Nutzung mit aktuellen Browser-Versionen und auf mobilen Endgeräten (Tablet, Mobiltelefon) optimiert. Die Verwendung von älteren Browsern kann daher zu Fehlern in Darstellung und Funktionalität führen. Bitte verwenden Sie Microsoft Internet Explorer Version 10 oder höher oder eine aktuelle Version von Mozilla Firefox, Google Chrome, Safari oder Opera.

Kopfbild

Bau mit Tunnelvortriebsmaschinen

Der Tunnel Rastatt beginnt südlich von Ötigheim mit einer 800 Meter langen Grundwasserwanne. Im Anschluss unterquert er die Federbachniederung und das Stadtgebiet Rastatt bis in den Bereich Niederbühl. Hierzu wird die Streckengradiente abgesenkt, je nach Geländeverlauf liegen die Tunnelröhren bis zu 20 Meter unter der Erdoberfläche.

Im Norden und Süden werden vor den Tunnelröhren rechteckige Tunnelabschnitte in offener Bauweise errichtet. Für den Hauptteil des Tunnels kommt jedoch wegen der geologischen und hydrologischen Situation über weite Strecken nur eine geschlossene Bauweise mit einer Tunnelvortriebsmaschine (TVM) in Frage. Vom nördlichen Tunnelportal aus beginnen zwei dieser Maschinen mit einem zeitlichen Abstand von etwa vier Monaten mit dem Schildvortrieb. Der Ausbruchsdurchmesser der Maschinen beträgt elf Meter, der Innendurchmesser des fertigen Tunnels 9,60 Meter. Nach dem Tunneldurchschlag erblicken die beiden TVM im Bereich Niederbühl wieder das Tageslicht.

Arbeitsweise der TVM

Der Tunnel erhält einen kreisrunden Querschnitt und wird mit Stahlbetonsegmenten, sog. Tübbingringen mit einer Stärke von 50 Zentimetern, ausgebaut. Jeder Tübbingring besteht aus sieben Teilen, die von den TVM direkt im Tunnel eingebaut und anschließend wasserdicht verfugt werden. Beim Tunnelvortrieb fallen insgesamt rund 710.000 Kubikmeter Ausbruchsmasse an. Diese wird zu einer Separieranlage im Bereich der Baustelleneinrichtungsfläche auf der Nordseite transportiert und dort für die Weiterverwendung aufbereitet.

Die erste TVM startete im Mai 2016 mit dem Vortrieb der Oströhre, im September 2016 nimmt die zweite Maschine ihre Arbeit in der Weströhre auf. Eine aktuelle Übersicht zum Fortschritt des Tunnelvortriebs finden Sie hier. Die Rohbauzeit dauert voraussichtlich bis 2018. Danach erfolgt der Innenausbau des Tunnels.

Tunnelvortrieb ist Herausforderung

An einigen Stellen beträgt die Überdeckung des geplanten Tunnels weniger als vier Meter. Dies gilt beispielsweise für die Federbachniederung, die Fußgängerunterführung Niederbühl und den Bereich des Rohngrabens. Diese Bereiche sowie die hydrologischen und geologischen Rahmenbedingungen erfordern besondere Hilfs- und Sondermaßnahmen beim Tunnelvortrieb. Hierzu zählen temporäre Aufschüttungen, Bodenverfestigungen oder Bodenvereisungen. In Teilbereichen, wie beispielsweise der Federbachniederung, erfolgt der Tunnelbau im Schutze eines Vereisungsdachs.

Die Spritzbetonbauweise wird im südlichen Tunnelbereich eingesetzt. Hier unterfahren die Röhren die Gleise der bestehenden Rheintalbahn mit relativ geringer Überdeckung von teilweise unter 5 Metern. Zur Stabilisierung des um- und überliegenden Erdbodens wird ein Gefrierverfahren verwendet, bei dem Sole mit einer Temperatur von -35 °C über Gefrierrohre in den Boden eingebracht wird. Das Bodenwasser des Bodens wird dadurch nicht nur verfestigt, das Eis übernimmt zugleich eine wasserdichtende Funktion. Bei diesem geschlossenen System wird das Kältemedium nicht verbraucht, daher bietet es sich vor allem für größere und länger andauernde Bauvorhaben an. Die durch die Bodenvereisung erzielte Stabilität sichert einen Spritzbetonvortrieb mit anschließendem Einbau einer Innenschale beim Bau beider Tunnelröhren unter der bestehenden Rheintalbahn hindurch. Die Aufrechterhaltung des Bahnbetriebs auf der Rheintalbahn kann so sichergestellt werden.